Los pilotos locales, el motor de las tres etapas del Gran Premio de México

De Ricardo y Pedro Rodríguez a Checo Pérez, el Gran Premio de México siempre ha girado en torno a un héroe local. Sin ellos, la Fórmula 1 pierde su alma en el Autódromo Hermanos Rodríguez.

Checo Pérez, el gran impulsor de la tercera etapa del Gran Premio de México / Getty Images / Lars Baron

Si algo tienen en común las tres etapas del Gran Premio de México, es que fueron pensadas para que algún piloto local fuera la gran estrella que ayudara a vender boletos y la hiciera rentable.

Incluso la segunda, que comenzó en 1986, pero debió arrancar en 1984, tuvo como principal razón de ser a Héctor Alonso Rebaque, retirado en 1983, afirmó Carlos Jalife, historiador del automovilismo mexicano.

El también periodista recordó que el primer ciclo de esta carrera —de 1962 a 1970— se terminó porque en 1971 falleció el último mexicano de la época en el Gran Circo, Pedro Rodríguez.

En ese período inicial, los boletos eran accesibles y en la zona general, en la que entraban la mayoría de las personas, se cobraban unos tres pesos, y los aficionados solían acampar y llevar su propia comida.

“Había muchos que llegábamos el viernes y dormíamos ahí hasta el domingo. A mí me tocó hacerlo en el 69 y 70, era un niño y lo hice con mis primos mayores. Se vendían esquilmos, refrescos, pero no cerveza”, comentó el autor del libro Los Hermanos Rodríguez, biografía de los primeros dos conductores mexicanos en la F1.

El primer GP mexicano se disputó en 1962, pero no era puntuable. En aquel entonces, para formar parte del calendario oficial, tenías que demostrar que eras capaz de organizar el evento.

En 1962 fue cuando murió Ricardo Rodríguez, único mexicano en haber fichado para Ferrari, quien, en una práctica no oficial, se accidentó y falleció.

“Se tuvo que hacer un día de práctica ‘no oficial’ porque no había otro Gran Premio con esta altitud. Debías carburar los autos para hacerlos funcionar en una altura de 2,240 metros sobre el nivel del mar”, señaló Jalife.

A partir de 1963, el Gran Premio de México fue considerado parte del Campeonato del Mundo, y fue más fácil negociar con las escuderías que vinieran a la capital mexicana a disputarlo.

En la década de los 60, no se vendía el Gran Premio en un paquete completo, sino que los organizadores debían negociar con cada equipo cuánto dinero cobrarían por venir a México, algo así como vender por separado los derechos de televisión.

“La Fórmula Uno se profesionaliza hasta los años setenta con Bernie Ecclestone. Una década antes acordabas directamente con cada escudería un precio para que trajeran sus autos al país y cada uno cobraba diferentes tarifas; Ferrari era de las más caras”, añadió Jalife.

También, los promotores podían rentarles bólidos a las escuderías. Por ejemplo, en 1962 no vino Ferrari y Ricardo Rodríguez rentó un monoplaza de Lotus para competir.

En el autódromo, junto a la sección de general, existieron tickets de tribunas: los más ostentosos costaban 10 pesos, un precio similar al del futbol, que ya entonces era el espectáculo deportivo más popular.

“Había mucha demanda por los boletos porque era un evento apetecible, sin tanta mercadotecnia. La gente iba a ver la carrera, no a tomarse fotos. Los 30 mil boletos numerados se vendieron rápido en 1962. Todos querían ver a los Rodríguez, que no venían mucho a México.”

Todo acabó en 1970, cuando las 100 mil personas que acudían al evento fueron invadidas por otras 100 mil provenientes de la Vuelta de la Juventud de ciclismo, que concluyó horas antes.

Con ganas de seguir la fiesta, decidieron ir en masa al Autódromo y, luego de dar un portazo, invadieron la pista, acción que generó una costosa multa a los organizadores. Eso, más la falta de pilotos mexicanos en la pista, hicieron inviable su continuidad.

“Se termina porque en 1971 Pedro se mata. Después de la invasión a la pista de 1970, para volver a organizarlo se tenía que pagar una multa alta y asegurar que no volvería a suceder, pero la muerte de Pedro complica todo. En aquellos días los boletos salían a la venta un par de meses antes y ya no había un imán de taquilla. Así que se decide no pagar la multa ni organizar la carrera.”

Rebaque, el mexicano que provoca la segunda era

En los años 80, la Fórmula Uno ya era otro mundo. El mandamás era Bernie Ecclestone, quien hizo del llamado Gran Circo una empresa que factura miles de millones de dólares cada año.

Ahora, te vendían el GP centralizado y se debía negociar con Ecclestone una tarifa alta por el paquete completo. Ahí entran los hermanos Abed, quienes piden el regreso del Gran Premio para 1984. Su idea era contar con la presencia del mexicano Héctor Alonso Rebaque.

“Esa segunda etapa debió comenzar en 1984, pero inició hasta 1986 porque la pista no estuvo lista ni certificada a tiempo. Los permisos se consiguieron hasta 1986, cuando ya no había pilotos mexicanos. La gente pedía el regreso del Premio por Rebaque, quien se retiró en 1983, con 27 años.”

Para ese entonces, la afición mexicana era más sofisticada y conocedora del deporte. Pedía un espectáculo de clase mundial. “Los Abed pusieron su dinero y buscaron al gobierno para pedir prestado el Autódromo”, señaló Jalife.

El periodista e historiador Jaime Jalife. / @scuderiargz en X

Aunque los boletos seguían accesibles, empezaban los precios de tres cifras y con más secciones, algunas exclusivas. En la general todavía se podía ingresar con alimentos y bebidas, pero ya había zonas de 100 pesos, como las frente a los pits.

También entraban 100 mil personas, y las principales figuras fueron Alain Prost, Nigel Mansell, y sobre todo Ayrton Senna, un brasileño que, por ser latino, era tratado como local.

Los mexicanos conocían más de la F1 porque Ecclestone, cuando negociaba con las televisoras, cobraba casi lo mismo por transmitir solo el Gran Premio de México que por toda la temporada.

También se comenzaba a vincular la cultura mexicana con el evento, con espectáculos folclóricos en los tiempos muertos. La mercadotecnia empezaba a funcionar.

Sin embargo, todo se fue a pique porque Ecclestone diseñó un calendario de 16 carreras, lo que provocó mucha demanda de países que querían su Gran Premio.

Cada año lo hacía más costoso, hasta que en 1993 fue imposible pagarlo, y eso, sumado con el cambio de gobierno federal, provocó el fin del segundo período.

La tercera etapa, gracias al Checo Pérez

Jalife es honesto y reconoce que sin Sergio “Checo” Pérez establecido en la Fórmula Uno hubiera sido impensable su retorno en 2015, año en el cual comenzó la tercera etapa que este 2025 cumple 10 años.

“El regreso pudo ser antes. Teníamos experiencia organizando eventos de clase mundial, empresarios con dinero para costearlo, pero no un piloto que vendiera boletos, hasta que Checo llega a McLaren en 2013, dos años después de su debut, y empieza la narrativa de que es un triunfador.”

El gobierno de entonces, encabezado por Enrique Peña Nieto, apoyó con recursos al proyecto, consciente de que la inversión se recuperaría con una derrama económica millonaria. De 2015 a 2023, el impacto fue de 6 mil 537 millones de dólares.

El Gran Premio de México se renovó en 2025 por tres carreras más, hasta 2028. Este año marcará la primera vez en este capítulo que no habrá un piloto mexicano, tras la salida de Pérez de Red Bull.

Checo volverá en 2026 con Cadillac, equipo con el que firmó por dos años. El acuerdo podría renovarse, pero el tapatío ha dicho que vislumbra su retiro justo en 2028.

Sin un mexicano en el asfalto, Jalife ve difícil que la carrera continúe, pero es optimista. En las categorías inferiores ya destacan nombres como Noel León (Fórmula 2, Campos Racing) y Ernesto Rivera (Fórmula 3, Red Bull Junior Team).

“Dos años son aproximadamente lo que te toma subir de categoría; para ese entonces, León estará cerca de la F1. Sin un mexicano no veo probable que alguien pague 30 mil pesos por un boleto en la tercera etapa”, sentenció Jalife.