ARCHIVO SI | Le Mans y la más grande tragedia en la historia del automovilismo

Eran casi las 18:15, en la vuelta 32 del 23.º Gran Premio Internacional de Resistencia de Le Mans, y en ese momento, a 87 personas les quedaban solo unos segundos, o como mucho unas horas, de vida.

El fatídico accidente de 1955 en Le Mans. / Foto: Keystone/Getty Images.

Cada sábado, Sports Illustrated México reedita íntegramente una gran historia del archivo de la revista. La selección del título es "THE FIRSTHAND STORY OF THE GRAND PRIX OF ENDURANCE AT LE MANS WHICH BROUGHT AUTO RACING'S GREATEST TRAGEDY", de John Bentley, publicado originalmente el 20 de junio de 1955.

A lo largo de la suave "W" que formaba la carretera entre la complicada curva de la Casa Blanca y los boxes del soleado circuito de Le Mans, cuatro puntos se desprendían del paisaje y remontaban la suave cuesta a una velocidad increíble. En un instante eran indistinguibles incluso con binoculares; al siguiente, se distinguían a simple vista. Eran casi las 18:15, en la vuelta 32 del 23.º Gran Premio Internacional de Resistencia de Le Mans, y en ese momento, a 87 personas les quedaban solo unos segundos, o como mucho unas horas, de vida. Estaban a punto de morir en el desastre más impactante que jamás haya ensombrecido la historia del automovilismo.

El coche que iba delante era el Jaguar D-Type verde, conducido por el joven y rubio Mike Hawthorn, que lideraba la carrera —y el Mercedes plateado de Juan Fangio— por unos segundos. Hawthorn acababa de superar a Lance Maeklin en el Austin-Healey por cuarta vez y a su compañero de equipo Pierre Levegh en el Mercedes n.º 20 por primera vez. Cien metros más atrás, Fangio también se preparaba para alcanzar a Levegh y Macklin en su implacable persecución de Hawthorn.

Durante esas primeras 32 vueltas, los dos líderes ya se habían intercambiado cinco veces. Fangio había batido el récord de vuelta en las vueltas quinta, 15, 17, 20 y 22; Hawthorn, en las vueltas 16, 24 y 25. El tiempo se situaba en 4 minutos y 6,6 segundos para el recorrido de 13,58 km (8,38 millas), un fantástico promedio de 198 km/h (123 mph), y durante las 22 horas restantes, ningún piloto volvería a acercarse a esa impresionante velocidad.

En cualquier momento, los líderes debían repostar. Hawthorn había recibido su señal en la vuelta anterior, y al acercarse a boxes, pareció reducir la velocidad repentinamente y desviarse a la derecha como si buscara su puesto. Macklin, a escasos tres metros de distancia, aplicó los potentes frenos de disco de su Austin-Healey y giró bruscamente a la izquierda para evitar chocar con el Jaguar. Su repentino viraje, combinado con una frenada violenta, fue suficiente para que su coche hiciera trompos. Dos veces en pocos segundos, el Austin-Healey giró bruscamente. Se lanzó hacia atrás hacia boxes, golpeó el muro de refilón, rebotó en el estrecho carril de boxes de 10 metros, girando de nuevo al pasar; rebotó contra la tierra y las baluartes de madera que protegían a la densa multitud en el lado opuesto y se detuvo cojeando de lado en la pista. Aturdido pero milagrosamente ileso, Maeklin todavía fue lo suficientemente ágil como para saltar de su auto y correr hacia un lugar seguro en el pozo más cercano, que resultó ser el suyo.

"Estos coches van demasiado rápido"

El Mercedes del veterano Pierre Levegh, a 225 km/h, se encontraba a menos de cien metros de Maeklin y Hawthorn. En esos penúltimos y desesperados momentos de su vida, quizá recordó una preocupación previa a la carrera que le expresó a un amigo: "Tenemos que poner en marcha algún sistema de señalización. Estos coches van demasiado rápido". Logró levantar el brazo en un gesto desesperado de advertencia a Fangio, que estaba detrás de él. Detenerse era completamente imposible. Levegh tomó el único camino que le quedaba. Giró a la izquierda, aparentemente intentando colarse por el estrecho hueco que separaba el destartalado coche de Macklin de las amuradas de tierra. El Mercedes rozó el Austin-Healey, impactó contra la amurada de metro y medio, la volcó de un lado a otro y dio tres vueltas de campana. El motor, arrancado de sus soportes por la desaceleración casi instantánea, salió disparado del coche como un proyectil de un arma, abriendo un camino letal entre la multitud que en ese momento se encontraba en cinco filas de fondo, y a través de una masa de espectadores desprevenidos que se arremolinaban en el paddock de la tribuna.

Levegh, también despedido de entre los escombros, murió antes de que las llamas lo alcanzaran. Fangio, advertido por Levegh, logró abrirse paso entre la densa humareda, pero estuvo tan cerca del desastre que su parabrisas se quebró por el intenso calor del accidente. Alfred Neubauer, el brusco, corpulento y autoritario director del equipo Mercedes, demostró gran valentía y serenidad al salir corriendo al centro de la pista y, arriesgando su vida, hacer señas a los coches que venían en dirección contraria.

Ni siquiera este terrible desastre tuvo un efecto apreciable en la férrea disciplina del equipo Mercedes. En la vuelta siguiente, los dos coches restantes entraron a repostar, según lo previsto. Stirling Moss, obsesivamente resuelto como siempre, sustituyó a Fangio, pálido y casi sin palabras. "¡Qué suerte!", balbuceaba una y otra vez. "Tuve suerte. Iba a adelantar a Levegh, pero me hizo señas para que parara. ¿Por qué tuve tanta suerte?"

El voluble y nervioso Andre Simon relevó al veterano Karl Kling. Ni Moss ni Simon tenían idea de la magnitud de la tragedia, y menos mal. La carrera continuó. Como dijo el encargado de la salida, Charles Faroux: "La batalla continúa, la batalla continúa".

Tras la tensa y despiadada batalla de las primeras vueltas entre Eugenio Castellotti (Ferrari), Fangio y Hawthorn, que culminó con el fulminante accidente de Levegh, el resto de la carrera fue un asunto deprimente que se fue apagando gradualmente hasta que, con la retirada oficial del equipo Mercedes a la 1:40 a. m. del domingo, se convirtió en una procesión. Sin embargo, la multitud récord de 300.000 personas al menos disfrutó de la emoción durante las dos primeras horas. Cuando la bandera de salida bajó a las 4 p. m. del sábado, obligando a los 60 pilotos (27 británicos, 12 franceses, 11 italianos, nueve alemanes y un estadounidense) a correr hacia sus coches, el Ferrari rojo número 4 de Castellotti fue el primero en salir, según un plan táctico elaborado por el señor Ugolini, director del equipo Ferrari. Este plan culminó en una guerra de nervios durante los entrenamientos, en la que el jueves Castellotti rompió el récord establecido por González (Ferrari) el año pasado, completando una vuelta en 4 minutos y 16 segundos (190,76 km/h). El viernes, Moss logró un tiempo de 4 minutos y 15,1 segundos (191,2 km/h) con su Mercedes, llevándose un premio de 500.000 francos por la vuelta más rápida en los entrenamientos, pero también aplicando el principio de Mercedes: si demuestras suficiente fuerza, puede que no tengas que usarla cuando llegue el momento. Pero el elegante Ugolini no se impresionó. "Ganaremos como el año pasado", dijo.

La liebre y el sabueso

Que Castellotti había sido designado como la liebre para atraer a la competencia a velocidades destructivas fue evidente desde el principio. Lideró durante 15 vueltas, conduciendo como si estuviera en una carrera de 160 kilómetros, y en ocasiones llegó a superar a todos los competidores por hasta 12 segundos. Pero nadie mordió el anzuelo. Los otros dos equipos se marcaban el ritmo, y cuando Castellotti empezó a quedarse atrás con un fallo de motor, Hawthorn simplemente tomó el control. Finalmente, los tres Ferrari terminaron con la misma queja: bloques de cilindros agrietados debido a las tremendas cargas del motor al reducir la marcha a altas velocidades.

Durante las primeras vueltas, mientras Hawthorn perseguía a Castellotti, Fangio ascendió con cuidado del 13.º al sexto puesto, luego al cuarto y finalmente al tercero. La batalla por el liderazgo comenzó en serio en la vuelta 17, cuando Fangio adelantó a Castellotti, y continuó hasta el accidente en la vuelta 32.

A partir de entonces, la superioridad en velocidad y frenado del Mercedes empezó a notarse. Los frenos neumáticos de tipo flap del Mercedes ofrecían una imagen extraña, wagneriana. Con solo accionar un interruptor, un flap hidráulico situado detrás del piloto se elevaba como una tapa, reduciendo la velocidad del coche en las curvas unos 72 km/h. Un nuevo movimiento tras reducir la marcha hacía que el flap se plegara.

Al tercer minuto, Moss lideraba cómodamente a Hawthorn. Una hora más tarde, llevaba una vuelta de ventaja; dos horas más tarde, había ganado otra. A la 1 de la madrugada, Moss volvía al volante, tras relevar a Fangio por otro turno, y el Mercedes aún mantenía su ventaja de dos vueltas. El Jaguar Rolt-Hamilton, que había tenido una mala salida, estaba en tercera posición, una vuelta por detrás de Hawthorn; Simon, en lugar de Kling, mantenía al Mercedes restante en cuarta posición, una vuelta por detrás de Rolt. Entonces, el Jaguar Rolt-Hamilton empezó a perder posiciones por problemas en la caja de cambios y el Mercedes de Simon se apoderó del tercer puesto.

El equipo alemán parecía estar en una posición inexpugnable cuando a la 1:40 a. m. se retiró de la carrera en señal de respeto por el terrible saldo de vidas que se cobró el accidente de Levegh. Fue una escena dramática, que culminó varias horas de negociaciones de Mercedes con la fábrica de Stuttgart y con el formidable Charles Faroux. Previamente, Art Keser, responsable de relaciones públicas de Mercedes, había ofrecido retirar los coches tras una conversación a distancia con el Dr. Fritz Koenecke, director general de Mercedes, pero Faroux se negó rotundamente. Sin embargo, desde la perspectiva del público, aunque un francés había fallecido, un coche alemán estaba involucrado y se evidenciaban fuertes tensiones subyacentes que podrían haber generado una situación política potencialmente explosiva. "Después de todo", comentó un francés con un encogimiento de hombros amargo, "los alemanes mataron a mucha más gente la última vez que estuvieron aquí".

A la 1:20 a. m., Keser recibió la orden oficial de retirar al equipo. La orden provino del Dr. Fritz Nallinger, ingeniero jefe de Mercedes, quien declaró: "El orgullo de los diseñadores y pilotos debe rendirse ante el dolor sufrido por innumerables familias francesas en este terrible desastre". El director general, Dr. Koenecke, coincidió. "Aunque sigamos y ganemos", declaró, 2no aceptaré la victoria. Tenemos que retirarnos".

¿Cómo es posible?

Exactamente a la 1:40 a. m., Neubauer paró en Moss. Bajo las brillantes luces de boxes, el joven británico salió del coche, saltó el mostrador de boxes entre los aplausos del equipo y, sin decir palabra, desapareció. Simon entró y encendió un cigarrillo de inmediato. Agachado en el suelo de hormigón de boxes, repetía: "¿Cómo es posible que hayan muerto tantos? ¿Cómo es posible?".

Neubauer le gritó al Sr. Geyer, cronometrador de Mercedes, que guardara sus gráficos. La Sra. Wilma Kling, quien suele ayudar con el cronometraje, comenzó a guardar los cronómetros. Neubauer, saliendo a toda prisa de boxes, comentó con voz ronca: "La carrera ha terminado para nosotros. Demasiados muertos. Es todo lo que tengo que decir". No estaba a favor de retirar los coches. Pensó que muchos interpretarían el gesto inevitablemente como motivado por otras razones. Y eso fue precisamente lo que sucedió. Inmediatamente, comenzaron a circular rumores de que Mercedes había llamado a revisión a sus coches porque tenían problemas con el embrague. Esto era completamente falso. Ambos coches estaban en perfecto estado. Y la decisión fue acertada.

Tras la retirada de Mercedes, la carrera perdió todo sentido. Apenas 50.000 personas acudieron el domingo por la mañana para presenciar la rugiente procesión de coches durante las largas horas, que finalmente terminaron a las cuatro de la tarde, cuando Hawthorn llevó el Jaguar que conducían él e Ivor Bueb a la meta (los Ferrari y los Maserati también se habían retirado durante la noche). El coche había recorrido 4.115,28 kilómetros a una velocidad media de 171,45 km/h, un nuevo récord para la carrera.

Pero, aunque merecida, fue una victoria vacía. La sombra del desastre nubló la escena cuando el coche de Hawthorn finalmente se detuvo, y no pudo ser disipada. El ganador dijo después, cuando se le preguntó si había sido consciente de que, con su repentino viraje tantas horas antes, había cortado el paso al coche que iba detrás: "No lo sé. Simplemente no lo sé".