Seis soluciones que estudia la FIA para el reglamento de F1 2026

Los cambios en el reglamento técnico para la temporada 2026 que buscaban hacer los monoplazas más sostenibles y hacer las carreras más espectaculares no cayó del todo bien.

George Russell, piloto de Mercedes. / Mark Thompson/Getty Images

Solo tres carreras fueron suficientes para que la Fórmula 1 entrara en crisis. El reglamento técnico 2026, diseñado para hacer los coches más sostenibles y el deporte más espectacular, tuvo el efecto contrario en pista. Diferencias de velocidad extremas entre coches, pilotos obligados a levantar el pie en medio de las rectas para recargar la batería y un accidente grave en Japón pusieron a la FIA contra la pared. La primera reunión de urgencia está fijada para el 9 de abril, con jefes técnicos de los equipos, fabricantes de motores y representantes de la FIA sobre la mesa. El objetivo es llegar a Miami con cambios listos para aplicar.

El problema central del reglamento 2026 es la gestión de energía. Los nuevos motores tienen una división de potencia cercana al 50% entre el motor de gasolina y el motor eléctrico. Ese equilibrio generó una consecuencia no prevista: los coches se quedan sin batería en plena recta y los pilotos tienen que reducir velocidad drásticamente para recargarla. La técnica se llama "lift and coast", que en términos simples significa levantar el pie del acelerador en plena recta para que el coche recupere energía, como cuando uno deja de pedalear en una bicicleta para que la dinamo cargue. El resultado es que dos coches que circulan a velocidades completamente distintas pueden coincidir en el mismo punto de la pista, con diferencias de hasta 56 kilómetros por hora entre uno y otro. Eso fue exactamente lo que ocurrió en Japón, cuando Oliver Bearman intentó superar a Franco Colapinto y el contraste de velocidades lo hizo estrellarse a más de 300 km/h contra el muro, con un impacto de 50G.

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Lando Norris lo describió mejor que nadie desde la cabina: "Es algo devastador ver cómo tu velocidad cae 56 kilómetros por hora en plena recta." Fernando Alonso fue más brutal en su diagnóstico: los adelantamientos del reglamento 2026, dijo, son maniobras de evasión, no duelos reales. Carlos Sainz añadió que los más de 120 adelantamientos registrados en Australia "fueron artificiales y no respondieron al ADN de la competición." Max Verstappen, el más crítico de todos, ya había llamado a la nueva era "Fórmula 1 Mario Kart" en referencia a los picos de potencia que hacen los coches impredecibles.

La FIA tiene sobre la mesa seis posibles cambios. Ninguno es perfecto. Todos tienen consecuencias.

Las seis soluciones

La primera solución es aumentar la energía que los pilotos pueden recuperar mientras mantienen el acelerador al fondo, una técnica conocida como "superclipping". Hoy ese límite está en 250 kilovatios, frente a los 350 kilovatios disponibles cuando el piloto levanta el pie. La idea es igualar ambas cifras a 350 kilovatios, para que los pilotos puedan recargar la batería sin necesidad de reducir velocidad. El resultado sería conducción más natural y menos situaciones de riesgo en recta.

La segunda opción es reducir la potencia máxima que el motor eléctrico puede entregar en recta, bajando de 350 a 200 kilovatios. Con menos energía disponible, la batería se descargaría más despacio y los coches no caerían tan abruptamente de velocidad. El problema es que los coches perderían velocidad punta de forma considerable y las rectas se volverían más lentas para todos.

La tercera vía es reducir la cantidad de energía total que cada coche puede usar por vuelta. En Japón la FIA ya hizo un ajuste de emergencia, pero los pilotos siguieron con las mismas conductas de riesgo. La propuesta más drástica es bajar ese límite un tercio respecto al original. El efecto secundario es claro: los coches serían unos dos segundos por vuelta más lentos, lo que afectaría los récords de pista y la espectacularidad de las vueltas rápidas.

La cuarta alternativa es simplificar el reglamento. El sistema actual tiene reglas tan complejas que el propio coche toma decisiones automáticas sobre cómo usar la energía, sin que el piloto pueda controlarlo del todo. Charles Leclerc vivió eso en China, cuando su coche reaccionó de forma inesperada porque el sistema detectó una entrada al acelerador que no estaba en sus parámetros. Leclerc lo describió como "un poco absurdo". La idea es devolver el control real al piloto y eliminar los automatismos que generan situaciones impredecibles.

La quinta opción es aumentar la potencia del motor de gasolina para que dependa menos de la batería. Hoy ambos motores están casi igualados en potencia. Si el motor de gasolina dominara más, los pilotos no tendrían que preocuparse tanto por recargar la batería en cada vuelta. El problema es que los motores no fueron diseñados para ese nivel de potencia adicional y un cambio apresurado podría provocar fallas mecánicas. Esta solución, en la práctica, no llegaría antes de 2027.

La sexta y más radical de todas es liberalizar el uso de los alerones móviles. En los coches de F1 2026, los alerones delantero y trasero pueden abrirse para reducir la resistencia al viento y ganar velocidad en recta, de forma similar al DRS que existía hasta 2025. Hoy esos alerones solo pueden abrirse en zonas del circuito definidas con antelación por la FIA. La propuesta es permitir que cada piloto los use cuando quiera. Con los alerones abiertos, los coches perderían menos velocidad aunque la batería esté baja, lo que reduciría las diferencias extremas entre coches en recta. El riesgo es que algunos equipos tendrían más ventaja que otros con este sistema, lo cual podría ampliar las diferencias entre los más fuertes y los más débiles.

La FIA tiene hasta el Gran Premio de Miami para decidir. No todos los cambios son compatibles entre sí, no todos pueden aplicarse de inmediato y no todos cuentan con el apoyo unánime de los equipos. Pero sí hay algo en lo que todo el paddock está de acuerdo: tres carreras después de estrenar el reglamento más ambicioso en décadas, la Fórmula 1 necesita correcciones urgentes.